N207-noord

Opgave

Grote verkeersvraag Alphen aan den Rijn – noorden

(Tussenrapport 1e fase, Bereikbaarheidsopgave 1)

De verkeersvraag ten noorden van Alphen aan den Rijn is groot. De capaciteit van de N207-noord is ontoereikend voor deze verkeersvraag; in de huidige situatie en, met de verwachte groei richting 2020, zeker ook in de toekomst. Op de N207-noord treden vrijwel dagelijks files op. Met name de verschillende kruispunten op dit deel van de N207 kunnen het verkeer in de spits onvoldoende verwerken, maar ook op wegvakken treden vertragingen op. Aan de beide einden van dit deel van de N207, de aansluiting op de A4 en de aansluiting in Alphen aan den Rijn (Eisenhowerlaan), kan bij een toenemend verkeersaanbod ook vertraging optreden.

Analyse

De studie laat zien dat het aandeel verkeer op de N207-noord met herkomst of bestemming ten zuiden van Alphen aan den Rijn relatief gering is, ca. 20-30% . Het overgrote deel van het verkeer, ca. 70-80%, heeft zijn herkomst of bestemming in Alphen aan den Rijn, Koudekerk aan den Rijn of Hazerswoude-Rijndijk. In deze studie wordt het deelgebied Alphen aan den Rijn/Koudekerk aan den Rijn/Hazerswoude-Rijndijk gezien als één samenhangend gebied waarin de stedelijke functies sterk met elkaar verweven zijn. Door de ruimtelijke structuur van Alphen aan den Rijn en de opbouw van de wegenstructuur is al dit verkeer (in noordelijke richting) op de N207 aangetakt op één punt: de Eisenhowerlaan, de slagader in de verkeersstructuur van Alphen aan den Rijn.

De studie maakt duidelijk dat met de verwachte groei van het verkeer maatregelen op de N207-noord noodzakelijk zijn om het verkeer op goede wijze te kunnen afwikkelen. In het modelonderzoek is gekeken naar een verdubbeling van de N207-noord (2x2 rijstroken, met ongelijkvloerse kruisingen). Door deze verdubbeling van de N207-noord neemt de capaciteit aanzienlijk toe en daarmee de bereikbaarheid van Alphen aan den Rijn vanuit het noorden. Door een grote (latente) vraag neemt ook het verkeersaanbod toe. Hierdoor is er ook bij verdubbeling van de N207-noord op de zwaarst belaste delen sprake van een gering capaciteitstekort.

Verdubbeling van de N207-noord leidt mogelijk tot capaciteitsproblemen op de aansluitende routes: A4 en op de Eisenhowerlaan. Ook de andere toeleidende wegen (bijvoorbeeld Vriezenweg) zullen drukker worden. Met een nieuwe randweg aan de westzijde van Alphen aan den Rijn kan een deel van het verkeer afgeleid worden van de Eisenhowerlaan. De afwikkeling op de totale route Alphen aan den Rijn – Schiphol/Amsterdam hangt nauw samen met de maatregelen die in de toekomst op dit deel van de A4 genomen worden.

In de eerste fase van de Corridorstudie N207 werd reeds een sterk aanwezige latente vraag geconstateerd. Door het aanbieden van de extra capaciteit wordt deze latente vraag ook zichtbaar: er zijn meer automobilisten op deze relatie en zij rijden ook verder (toename van verplaatsingen over langere afstand). De oriëntatie van Alphen aan den Rijn op Schiphol/Noord-Holland neemt hierdoor toe (zie figuur hieronder). De figuur laat zien dat de toename op de N207-noord leidt tot een afname van verkeer in oost-west richting. Er is dus niet alleen sprake van een latente vraag, maar ook van concurrerende kwaliteit van bereikbaarheid in de verschillende richtingen, waardoor bij significante veranderingen in deze bereikbaarheid de verkeersvraag zich anders gaat oriënteren (zie ook Tussenrapport 1e fase, Bereikbaarheidsopgaven).

In het voorkeursalternatief wordt eveneens aan de zuidzijde infrastructuur toegevoegd in de vorm van een verbinding tussen de N11 en A12, aan de westzijde van Boskoop en Waddinxveen. Ook deze relatie laat een flinke groei zien en ‘concurreert’ met de oost-westverbindingen van/naar Alphen aan den Rijn. Geconcludeerd kan worden dat verdubbeling van de N207-noord effectief is, maar alleen bij voldoende capaciteit op de gehele route, inclusief de aansluitende wegen A4 en Eisenhowerlaan. Er is sprake van een samenhangend netwerk, waarin elk onderdeel van een route meedoet.

De Corridorstudie N207 laat zien dat een aanzienlijke vergroting van de wegcapaciteit op de relatie Alphen aan den Rijn – Schiphol/Amsterdam tot een aanzienlijke – extra – toename van de mobiliteit leidt. Hoewel de congestie op de N207 afneemt, zorgt de capaciteitsuitbreiding van de 207 tegelijkertijd voor mogelijke (leefbaarheids)problemen op toeleidende wegen. In de studie is daarom ook gekeken naar een scenario met een beperkte capaciteitsuitbreiding (het scenario ‘beheerst groeien’).

Gezocht zal moeten worden naar een juiste balans tussen (verbetering van) het aanbod van wegcapaciteit en de (wenselijkheid van) groei van het verkeer. Het sterk – extra – faciliteren van het verkeer moet gezien worden tegen de achtergrond van een strategisch-ruimtelijke positionering van Alphen aan den Rijn. Hierin spelen verschillende elementen:

– Uitgangspunt migratiesaldo-nul vanuit de status van het Groene Hart;

– Ontwikkeling Gnephoek / woningbouwopgave Alphen aan den Rijn / ORZ;

– Financieringsniveaus in onderlinge samenhang.

Oplossingsrichtingen

Voor de N207-noord zijn twee oplossingsrichtingen denkbaar: capaciteitsverhoging en volledige verdubbeling (zoals modelmatig doorgerekend).

Scenario ‘beheerst groeien’: capaciteitsverhoging N207-noord

In het scenario ‘beheerst groeien’ gaat het om de aanpak van de belangrijkste knelpunten: het verbeteren van de belangrijkste knelpunten op de gehele route N207-noord. Deze maatregelen kunnen uiteenlopen van een verdubbeling van de capaciteit op een bepaald wegvak tot ongelijkvloerse oplossingen voor een bepaalde kruising. Het doel van de capaciteitsverhoging is een adequaat evenwicht te vinden in de capaciteit over de gehele route in relatie tot de optredende intensiteiten. Op sommige delen, waar de optredende intensiteiten te hoog zijn, moet capaciteit toegevoegd worden. Dit is bijvoorbeeld het geval op het wegvak Eisenhowerlaan – Kruisweg. Ook de passage Leimuiden vormt een knelpunt in de afwikkeling van de verschillende verkeersstromen. Hiervoor zijn binnen Leimuiden op dit moment verschillende oplossingen in discussie, waaronder een variant voor een lange tunnel voor de N207 (de ‘Amaliatunnel’). Verkeerskundig is er weinig verschil tussen een ruimtelijk ingrijpende oplossing zoals de Amaliatunnel en een minder ingrijpende oplossingen als het ongelijkvloers maken van de bestaande kruising.

De Eisenhowerlaan en de aansluiting van de Eisenhowerlaan op de N207 hebben binnen dit scenario voldoende capaciteit. Ook het middendeel van de N207-noord kent met de optredende intensiteiten geen knelpunten. De verkeershinder als gevolg van opening van de brug over de Ringvaart Haarlemmermeer bij Leimuiden, kan wellicht nog enigszins beperkt worden door te kijken naar een ander openingsregime, samen met de beheerder, de provincie Noord-Holland. Ervaringen elders in de provincie Zuid-Holland leren dat een spitssluiting – dus geen brugopening in de spitsuren – per saldo geen positief effect voor de verkeershinder heeft.

Met deze aanpak is de inschatting dat een capaciteitsvergroting van 10-15% mogelijk moet zijn. Voor een gedetailleerder inzicht in de reistijdwinst als gevolg van deze capaciteitsvergroting is aanvullende analyse nodig met behulp van een dynamisch verkeersmodel. De onlangs uitgevoerde maatregelen in het kader van groot onderhoud, evenals de geplande meerstrooksrotonde op de Vriezenweg zijn opgenomen in dit scenario.

Deze verbetering van de verkeersafwikkeling op de N207-noord past binnen een scenario van een beheerst laten groeien van het verkeer, met name van en naar Alphen aan den Rijn. In aansluiting op dit scenario is op lange termijn eventuele verdere capaciteitsuitbreiding tot een volledige verdubbeling van de N207-noord mogelijk (zie volgende paragraaf).

Voor een goede afwikkeling op de gehele route geldt dat ook een adequate afwikkeling op de aansluitingen van de N207-noord op de A4 en de aansluiting van Alphen aan den Rijn mogelijk is. Op basis van de modelberekeningen vormen de bestaande aansluiting van de Eisenhowerlaan en de aansluiting op de A4 geen knelpunt. Onvoldoende verkeersafwikkeling op de A4 kan wel leiden tot oponthoud van de N207-noord naar de A4. Het past echter niet in het bereik van de Corridorstudie N207 om hier maatregelen voor te formuleren. Samen met de andere wegbeheerders (Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland) is reeds een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de doorstroming op de A4 te verbeteren.

Volledige verdubbeling N207-noord

Een andere oplossingsrichting bestaat uit een volledige verdubbeling van de N207-noord naar 2x2 rijstroken, waarbij alle kruisingen ongelijkvloers zijn. Streven in dit scenario is een congestievrije verkeersafwikkeling. Hiervoor moeten alle kruisingen op dit deel van de N207 ongelijkvloers uitgevoerd worden. Dit is zeer ingrijpend vanwege het grote ruimtebeslag van een ongelijkvloerse aansluiting. Ook de kosten zijn aanzienlijk hoger.

De in dit scenario geboden capaciteit leidt tot een aanzienlijke extra groei van het autoverkeer. Met name op de centrale as (Eisenhowerlaan) is sprake van een aanzienlijke groei van het autoverkeer. Om de Eisenhowerlaan te ontlasten kan aan de westzijde van Alphen aan den Rijn een rondweg aangelegd worden. Voor het verkeer uit Koudekerk aan den Rijn en het westelijk deel van Alphen aan den Rijn is dit een aantrekkelijk alternatief richting het noorden, richting de N207. Hoe aantrekkelijk precies hangt af van de precieze situering: uit het modelonderzoek blijkt dat een rondweg dichter tegen de bebouwde kom van Alphen aan den Rijn aan aanzienlijk beter functioneert dan een meer westelijk gelegen rondweg.

Dit scenario leidt tot een hoog investeringsniveau voor de N207-noord en mogelijk voor maatregelen op andere delen van het (lokale) wegennet. Voor dit investeringsniveau is een integraal scenario nodig voor de ruimtelijke ontwikkelingen in de Oude Rijnzone en Alphen aan den Rijn.

Inrichting noord-oostgebied

Opgave

Inrichten voor lokaal verkeer in het noord-oostgebied

(Tussenrapport 1e fase, Bereikbaarheidsopgave 6)

In het noordoostelijke deel van de corridor verplaatst zich vooral lokaal gebonden verkeer. De wegenstructuur dient op dit verkeer afgestemd te zijn. In de 1e fase van de studie is de vraag gesteld in hoeverre in dit gebied sluipverkeer optreedt, dat bijvoorbeeld bij grote drukte de N207 mijdt. Met sluipverkeer wordt bedoeld verkeer dat niet over de geëigende route rijdt, maar bewust een route kiest over wegen van een lager niveau (zie hoofdstuk ‘Corridor N207’).

Analyse

In de huidige situatie hebben de wegen in dit gebied veelal een kleinschalig karakter. Diverse lokale wegen hebben door de uitgestrektheid van het gebied en de vele (economische) functies ook een stroomfunctie, simpelweg omdat er geen alternatieve verbindingen aanwezig zijn. De omvang van het sluipverkeer is beperkt.

Bij ingrepen in de wegenstructuur moet, gezien de gevoelige omgeving, het accent sterk gelegd worden op de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het gedefinieerde netwerk in het kader van Duurzaam Veilig vormt hiervoor een belangrijk uitgangspunt.

Specifiek aandachtspunt vormt het doorgaande (vracht)verkeer op de Burgemeester Bakhuizenlaan in Leimuiden. Dit is voornamelijk verkeer van en naar bedrijven in Aalsmeer en Uithoorn. Als dit (vracht)verkeer in zuidelijke richting de A4 wil bereiken is de route via de N207 een logische route. De route via de N201 is namelijk aanzienlijk langer en met name tijdens de spitsperiode is de N201 zwaar belast waardoor filevorming optreedt.

Dit verkeer, dat kiest voor een route via Leimuiden en de N207, kan dan ook niet zonder meer als sluipverkeer bestempeld worden. Gemeenten moeten gezamenlijk bekijken welke routes gewenst zijn voor dit (vracht)verkeer en welke maatregelen getroffen moeten worden om de gewenste routekeuze te bewerkstelligen. Hierin moeten zowel de mogelijkheden en effecten van de maatregelen, te nemen in het kader van de Corridorstudie N207, als de omleiding van de N201, betrokken worden.

Oplossingsrichtingen

De corridorstudie zelf geeft onvoldoende handvatten om deze problematiek diepgaand te bekijken. Gekeken zou moeten worden naar mogelijke herstructurering van het weggenet in dit gebied om de verkeerstromen beter te geleiden en het aantal doorgaande routes te beperken. Feitelijk gaat het hier om een verkeerscirculatieplan voor het gehele gebied tussen de N201 en N207, met de verbindingen naar de A4, N11 en A12.

OV-verbinding

Alphen aan den Rijn – Schiphol e.v.

Opgave

Met de RijnGouweLijn (RGL) is de OV-bereikbaarheid in het zuidelijk en midden-deel van de corridor van goede kwaliteit. Voor het noordelijk deel bestaat de opgave uit het verbeteren van het openbaar vervoer in de relatie Alphen aan den Rijn – Schiphol/Amsterdam. In samenhang hiermee komt ook een mogelijke herstructurering van het lokale OV-net in Alphen aan den Rijn aan bod. Dit is namelijk van groot belang in verband met de ‘ophaalfunctie’ in aansluiting op deze verbinding.

Analyse

In de studie is gekeken naar de mogelijkheden om het openbaar vervoer te verbeteren, mede om de (groei van de) verkeersdruk op het wegennet te kunnen verminderen. Hoewel verbetering van het openbaar vervoer op sommige relaties aanzienlijk meer reizigers trekt, treedt op de meeste verbindingen een zeer geringe vermindering op van het autoverkeer. Door de beperkte overstap van auto naar openbaar vervoer, en het opvullen van de hierdoor ontstane ruimte op de weg door ‘nieuw’ autoverkeer, biedt het openbaar vervoer geen oplossing voor de drukte op het wegennet.

Verbeteringen in het openbaar vervoer vinden hun grond vooral in het verbeteren van het OV-aanbod, als goede keuzemogelijkheid voor de reiziger. Vooral op de relatie Alphen aan den Rijn – Schiphol/Amsterdam is een verbetering van het openbaar vervoer een aantrekkelijk perspectief.

Oplossingsrichtingen

Verbeteringen op OV-gebied moeten gezocht worden op de relatie Alphen aan den Rijn – Schiphol/Amsterdam.

Het gaat om drie delen:

– station Alphen aan den Rijn – stadsrand (via Eisenhowerlaan);

– N207-noord (verbeterde doorstroming op diverse kruispunten);

– aansluiting Zuidtangent bij Nieuw-Vennep of via nieuwe busbaan langs de A4.

Door de provincie Zuid-Holland is deze verbinding – anticiperend op de uitkomsten van de Corridorstudie N207 - in de OV-visie reeds aangewezen als ‘prioritaire’ buscorridor. In de uitwerking hiervan kunnen verschillende verschijningsvormen van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) beschouwd worden. Het lijkt voor de hand te liggen om aan te sluiten op de reeds aanwezige HOV-systeem in de provincie Noord-Holland: de Zuidtangent.

Ook kan het verbeteren van de kruispunten op de N207-noord (zie hiervoor) betekenen dat de bus een betere doorstroming krijgt, al dan niet met eigen voorzieningen.

Op langere termijn kan gezocht worden naar mogelijkheden en draagvlak voor een railverbinding, bijvoorbeeld via de westzijde van Alphen aan den Rijn, vanaf het toekomstige RGL-station Alphen-West. Hierin spelen ook de ontwikkelingen in de Oude Rijnzone een rol. Op basis van de huidige prognoses en bestaande beleidsopvattingen over de ruimtelijke ontwikkeling van Alphen aan den Rijn (migratiesaldo nul) is een railverbinding vooralsnog geen reële optie. Aangesloten kan worden op de ontwikkeling van de Zuidtangent, waarbij in de aanleg van de infrastructuur rekening is gehouden met een toekomstige ombouw van de busbaan tot een railverbinding. Op deze wijze is een strategie mogelijk van stapsgewijze ontwikkeling van een hoogwaardige openbaarvervoersverbinding.

4. Midden

Maximabrug, Rondweg Gnephoek

Opgave

Druk op lokale wegennet (Tussenrapport 1e fase, Bereikbaarheidsopgave 5)

In de 1e fase is voor het stedelijke gebied van de corridor geconstateerd dat het interne verkeer in de corridor tot 2020 aanzienlijk toeneemt. Dit geldt onder meer voor de westelijke Oude Rijnzone. In het gebied tussen Koudekerk aan den Rijn en de westzijde van Alphen aan den Rijn is de verkeersinfrastructuur ten noorden van de Oude Rijn onvoldoende toegerust op het goed afwikkelen van het (vracht)verkeer in het gebied. De opgave voor dit gebied is het verbeteren van de verkeersstructuur westelijk van Alphen aan den Rijn, rond Koudekerk aan den Rijn en Hazerswoude-Rijndijk, met als doel een betere verkeersontsluiting van het gebied en vermindering van de verkeersoverlast in Koudekerk aan den Rijn en Alphen aan den Rijn.

Analyse

Met name de kern van Koudekerk aan den Rijn wordt sterk belast met (vracht)verkeer van en naar het westelijk deel van Alphen aan den Rijn en de bedrijventerreinen rond Koudekerk aan den Rijn. Alleen aan de westzijde van Koudekerk aan den Rijn bevindt zich een brug over de Oude Rijn. De eerstvolgende brug oostelijk ligt in Alphen aan den Rijn. Dit betekent dat veel verkeer vanaf de noordoever van de Oude Rijn (van/naar Alphen aan den Rijn, Koudekerk aan den Rijn) door de dorpskern van Koudekerk aan den Rijn richting N11 rijdt. De studie laat wel zien dat hier slechts in zeer geringe mate sprake is van doorgaand verkeer (zonder herkomst of bestemming in dit gebied).

Ook in noordelijke richting, richting N207-noord, is de verkeersinfrastructuur onvoldoende toegerust om dit verkeer (van/naar Alphen aan den Rijn zuid/west en Koudekerk aan den Rijn) goed af te wikkelen. Het verkeer moet in de huidige situatie gebruik maken van het lokale wegennet van Alphen aan den Rijn, waaronder de Prins Bernardlaan en Eisenhowerlaan.

Een kleine rondweg aan de westzijde van Alphen aan den Rijn maakt het mogelijk om het verkeer deels om de stad heen en uit de stad te leiden en de wegen Gnephoek en de Hoorn te ontlasten. Een grote rondweg aan de westzijde van Alphen aan de Rijn leidt dit verkeer geheel om de stad.

Conclusies

– De gebiedsontsluiting van met name de noordoever van de Oude Rijn bij Alphen aan den Rijn en Koudekerk aan den Rijn is problematisch, zowel richting N11 als in noordelijke richting naar de N207.

– De Maximabrug verbetert de lokale ontsluiting van de bedrijventerreinen in het gebied Alphen-west, Koudekerk aan den Rijn en Hazerswoude-Rijndijk. Hierdoor verbetert ook de leefbaarheid in Koudekerk aan den Rijn.

– Een kleine rondweg aan de westzijde van Alphen aan den Rijn maakt het mogelijk ook de wegen Gnephoek en de Hoorn te ontlasten en de leefbaarheid in Alphen aan den Rijn te verbeteren door het verkeer meer naar de rand van dit gebied te brengen.

Uit de studie blijkt dat de problematiek lokaal ontsluitend van aard is. Er is hoofdzakelijk sprake van verkeer met een lokale herkomst of bestemming en in zeer geringe mate van doorgaand verkeer zonder herkomst of bestemming in Alphen aan den Rijn, Koudekerk aan den Rijn of Hazerswoude-Rijndijk.

Oplossingsrichtingen

Maximabrug

Centraal in de gewenste structuurverbetering staat het bieden van een extra oeververbinding over de Oude Rijn, aan de oostzijde van Koudekerk aan den Rijn (in aansluiting op de belangrijkste verbinding naar de N11, de Leidse Schouw). Diverse plannen noemen de Maximabrug als gewenste nieuwe oeververbinding en ontsluiting van de Oude Rijnzone. De Maximabrug maakt een herverdeling van het verkeer mogelijk, waardoor de ‘oude route’ langs de Oude Rijn door de kern van Koudekerk aan den Rijn ontlast wordt van (vracht)verkeer. Hierdoor is het mogelijk het verkeer op de noordoever van de Oude Rijn, op de Hoogewaard in Koudekerk aan den Rijn, te weren. Dit zal de leefbaarheid in de dorpskern en op de smalle dijkweg met vele in- en uitritten aanzienlijk verbeteren. De Maximabrug sluit aan op de plannen voor herstructurering en intensivering van de bedrijventerreinen langs de Oude Rijn. De herstructurering noodzaakt ook tot verbetering van de ontsluiting van deze bedrijventerreinen. Voor een goede fysieke inpassing van de brug moet de Maximabrug betrokken worden bij de uitwerking van de herstructurering.

Kleine Rondweg Gnephoek

Een robuustere verkeerskundige oplossing zou bestaan uit een nieuwe verbinding tussen de Maximabrug en de hoofdader van de Alphense verkeersstructuur, de Eisenhowerlaan. Vanuit Alphen aan den Rijn gezien zou in het verlengde van de Burgemeester Bruins Slotsingel een westelijke doorsteek, over de Heijmanswetering, gemaakt kunnen worden die vervolgens aansluit op de Maximabrug. Deze ‘Kleine Rondweg’ zorgt voor verbetering van de leefbaarheid langs de Oude Rijn door ontlasting van de Gnephoek en de Hoorn. De Kleine Rondweg wordt verder onderzocht in het kader van de Oude Rijnzone, in samenhang met de ruimtelijke ontwikkelingen in deze zone.

Bij eventuele nog verdere ontwikkeling kan de Kleine Rondweg ook aansluiten op de (grote) Rondweg Gnephoek (zie hieronder), zodat deze laatste optimaal aangesloten is op de Alphense verkeersstructuur.

Rondweg Gnephoek

De (grote) Rondweg Gnephoek bestaat uit een nieuwe verbinding tussen de Maximabrug en de N207 (direct ten noorden van Alphen aan den Rijn). Deze verbinding heeft meerdere functies:

– ontlasten lokaal wegennet Alphen aan den Rijn;

– betere verbinding van Koudekerk aan den Rijn en Hazerswoude-Rijndijk richting het noorden (N207-noord);

– ontsluiten mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen Gnephoek.

Een nieuwe verbinding aan de westzijde van Alphen aan den Rijn (Rondweg Gnephoek) kan bijdragen aan het ontlasten van het lokale wegennet van Alphen aan den Rijn (o.a. Prins Bernardlaan, Laan der Continenten, Eisenhowerlaan). Verkeer dat niet in het centrum hoeft te zijn kan rond de stad geleid worden en hoeft geen gebruik meer te maken van het lokale wegennet (met name Eisenhowerlaan). Het gaat hoofdzakelijk om verkeer met een herkomst of bestemming in Koudekerk aan den Rijn, Hazerswoude-Rijndijk en het zuidwestelijk deel van Alphen aan den Rijn zelf. Voor doorgaand verkeer (ten opzichte van Alphen aan den Rijn, Koudekerk aan den Rijn en Hazerswoude-Rijndijk) heeft de Rondweg Gnephoek slechts een zeer beperkte betekenis.

Uit het modelonderzoek blijkt dat de Rondweg Gnephoek de Eisenhowerlaan kan ontlasten. Hoe groot het effect is, is afhankelijk van de precieze ligging van de Rondweg Gnephoek. Een oostelijker ligging, dichter tegen de Heijmanswetering aan, leidt tot het sterkste effect: de intensiteiten op de Eisenhowerlaan dalen met 15 tot 40% (aan de zuidzijde van de Eisenhowerlaan is het effect sterker dan aan de noordzijde).

De Rondweg Gnephoek is daarnaast onmisbaar in de ontsluiting bij een nieuwe grootschalige (woningbouw)ontwikkeling in de Gnephoek. De Maximabrug en de Kleine Rondweg zijn hierbij noodzakelijke elementen om de Rondweg Gnephoek aan te sluiten op de hoofdwegenstructuur van Alphen aan den Rijn (Leidse Schouw).

Uit modelonderzoek blijkt dat de Maximabrug beter benut wordt indien deze aansluit op de Rondweg Gnephoek. Eventuele negatieve effecten van de Maximabrug, zoals grotere drukte op de Gnephoek (weg) worden deels weggenomen als verkeer dat naar het noorden wil, via de N207-noord, met de Rondweg Gnephoek een alternatief heeft.

Geconcludeerd kan worden dat de Rondweg Gnephoek een goede functie kan vervullen in het ontlasten van de Eisenhowerlaan. Dit komt met name in beeld wanneer de afwikkeling van de N207-noord zodanig verbeterd wordt dat de Eisenhowerlaan, door haar toevoerende functie, overbelast raakt. Naar verwachting is dit pas het geval wanneer de N207-noord verdubbeld wordt.

Daarnaast is functie van de Rondweg Gnephoek ook gekoppeld aan de ontsluiting van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen in de Gnephoek op lange termijn.

Samenhang noord en midden

Als de oplossingsrichtingen voor het noord- en middendeel van de corridor N207 met elkaar gekoppeld worden, dan ontstaat er een duidelijk ontwikkelingsbeeld, waarin maatregelen tot een logisch geheel samenkomen. Dit beeld begint bij de ontwikkeling van de Gnephoek. Indien besloten wordt om hier grootschalige woningbouw te plegen, dan ontstaat er enerzijds de noodzaak tot een goede ontsluiting via de Rondweg Gnephoek. Anderzijds is het noodzakelijk om de capaciteit van de N207-noord aanzienlijk te verhogen. Op dat moment komt een scenario van verdubbeling van de N207-noord in beeld. Deze verdubbeling maakt het op haar beurt weer noodzakelijk om het stedelijke hoofdwegennet van Alphen aan den Rijn te verstevigen door het toevoegen van de Rondweg Gnephoek, die met name de Eisenhowerlaan kan ontlasten. Het substantieel toevoegen van capaciteit leidt immers ook tot het toenemen van de vraag naar verplaatsingen.

Juist door de samenhang in het functioneren van deze ingrijpende maatregelen zou het tot onevenwichtigheid in de verkeersstructuur leiden als slechts één van de maatregelen uitgevoerd wordt: alleen een Rondweg Gnephoek of alleen een verdubbeling van de N207-noord. Tegen een achtergrond van een eventuele grootschalige ruimtelijke ontwikkeling van de Gnephoek moeten deze samen opgepakt worden.

Aansluiting A4-N11

Opgave en oplossingsrichting

Sterke ontwikkeling van de oost-westrelatie (Tussenrapport 1^e fase, Bereikbaarheidsopgave 2)

De komende jaren zal de oost-westrelatie binnen de corridor sterker worden. Met name aan de westzijde waar de huidige capaciteit van de N11 al tekortschiet, zal het verschil tussen vraag en aanbod aanzienlijk toenemen. De aansluiting A4-N11 is cruciaal voor externe bereikbaar van de corridor. Deze aansluiting is eveneens aan de orde bij de planvorming voor de Rijnlandroute (de nieuwe randweg ten zuiden van Leiden). In de Regionale Netwerkanalyse Zuidvleugel is zowel problematiek als het oplossend vermogen van capaciteitsvergroting van deze aansluiting aangetoond. Uitvoering van maatregelen aan de aansluiting is noodzakelijk voor een goede afwikkeling voor het verkeer van en naar de corridor.

5. Zuid

Westelijke Randweg, verbinding Boskoop-N11, Bodegravenboog, Hazerswoude

Opgave

Sterke relatie Waddinxveen / Boskoop en zuiden

(Tussenrapport 1^e fase, Bereikbaarheidsopgave 3)

Druk op lokale wegennet (Tussenrapport 1^e fase, Bereikbaarheidsopgave 5)

Beide opgaven uit de 1e fase van de studie komen op het wegennet rond Waddinxveen en Boskoop samen. De opgave bestaat uit het verbeteren van de verkeersstructuur van het gebied rond Waddinxveen en Boskoop om de dorpskernen beter te ontsluiten en deze te ontlasten van (doorgaand) verkeer. De aanleiding is een toenemende (externe) verkeersvraag en een onvoldoende aansluiting van de lokale verkeersstructuur op de ruimtelijke structuur van het gebied, waardoor het intern en extern gerichte verkeer teveel gebruik moet maken van het lokale wegennet.

Rekening houden met doorgaand verkeer

(Tussenrapport 1^e fase, Bereikbaarheidsopgave 4)

In het zuidelijk deel van de corridor bestaat een aanzienlijk deel van het verkeer op de N207 uit doorgaand verkeer. Ongeveer 40% van het verkeer op de N207 heeft geen herkomst of bestemming in Boskoop of Waddinxveen, maar heeft wel een relatie met de corridor N207. En ongeveer 20% (van de totale intensiteit) heeft geen herkomst of bestemming in de corridor en is dus doorgaand verkeer ten opzichte van de gehele corridor.

Bij de verdere ontwikkeling van de wegenstructuur in dit deel van de corridor moet dit doorgaande verkeer zoveel mogelijk via de doorvoor geëigende wegen worden afgewikkeld. De route A12-N11 kan, als de verbinding tussen beide wegen verbeterd wordt, een alternatief bieden voor dit doorgaande verkeer.

Ontwikkeling Greenport Boskoop

In de Nota Ruimte is Boskoop aangewezen als één van de vijf Nederlandse greenports. De Greenport Boskoop kenmerkt zich door een samenhangend geheel van functies rond de pot- en containerteelt. In de Nota Ruimte staat het als volgt verwoord (deel 4, pag. 129):

“Het rijksbeleid is erop gericht de ruimtelijke ontwikkeling van de greenports zodanig te sturen, dat hun functie als greenport ook op de lange termijn blijft behouden en/of wordt versterkt. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn: de ligging ten opzichte van de mainports, de fysieke bereikbaarheid en de herstructureringsopgave als gevolg van de doelstellingen op het gebied van milieu, water, energie en ruimtelijke inrichting.”

Met het opstellen en ondertekenen van het ‘Boomteeltpact’ is door betrokken partijen de basis gelegd voor de ontwikkeling van de Greenport Boskoop. Vanuit de invalshoek van verkeer en vervoer staat in het zuidelijk deel van de corridor het garanderen van een goede bereikbaarheid voor de toekomst, bij verdere ontwikkeling van de greenport, centraal. Het gebied rond Boskoop en Hazerswoude staat daarbij niet op zichzelf. Het vormt in dit deel van de Randstad een geheel met het toekomstige glastuinbouwgebied, dat gerealiseerd wordt in de Zuidplaspolder.

Analyse

Voor het aanpakken van deze opgaven kunnen diverse oplossingen een bijdrage leveren:

– de Westelijke Randweg Waddinxveen-Boskoop, tussen de Onderweg en Hoogeveenseweg (in aanvulling op het zuidelijke deel tussen de A12 en Onderweg, te realiseren in het kader van de Zuidplaspolder);

– de Bodegravenboog (als schakel op rijkswegenniveau tussen de N11 en A12 van/naar westelijke richting);

– een verbinding tussen Boskoop en de N11;

– of als alternatief daarvoor, de Noordelijke Rondweg Boskoop, aansluitend op de N207 (Halve Raak) en de Oostelijke Rondweg Boskoop.

Voor Hazerswoude-Dorp moet gekeken worden naar mogelijke maatregelen om het doorgaande verkeer over de N209 te verminderen, dit verkeer op andere wijze af te wikkelen, of de negatieve effecten van het verkeer te verminderen. Ook hier zijn verschillende oplossingen mogelijk.

Structuurvraagstuk

Het accent van de problematiek rond Waddinxveen en Boskoop speelt niet zozeer op de N207, maar ligt in de structuur van het wegennet. De N207 ligt oostelijk van de Gouwe en de bebouwde kommen van beide gemeenten liggen grotendeels westelijk van de Gouwe, inclusief het achterland richting Hazerswoude-Dorp.

De twee ‘hefbruggen’ in Waddinxveen en Boskoop zijn de enige overgangen over de Gouwe en vormen daarmee de spil in de verkeersproblematiek van het gebied. Ze dwingen het verkeer zich te concentreren op deze verbindingen die dwars door de dorpskernen lopen van Waddinxveen en Boskoop. Door de regelmatige brugopeningen komt dit verkeer ook vaak tot stilstand. Dit heeft tot gevolg dat het interne verkeer in Waddinxveen en Boskoop geblokkeerd raakt en er leefbaarheidsproblemen ontstaan. Mogelijk zal de ontwikkeling van de Overslag Terminal Alphen (OTA) door frequentere brugopening deze problematiek versterken.

Uitgedrukt in verkeersaantallen is de problematiek eigenlijk beperkt. Het hoofdprobleem is de noodgedwongen afwikkeling van al het verkeer over lokale wegen, ook van het doorgaande verkeer. Wegen op een hoger schaalniveau, ter afwikkeling van het doorgaande verkeer, ontbreken of zijn moeilijk te bereiken (zoals de N207, via de hefbruggen). Het betreft een relatief groot aandeel vrachtverkeer dat in het gebied rijdt vanuit de sterke functie van het gebied als greenport. Met name speelt deze problematiek op de Zijde in Boskoop. Met de aanleg van het eerste deel van de Westelijke Randweg (A12 - Onderweg), in het kader van de ontwikkeling van de Zuidplaspolder, wordt deze problematiek door een vergroting van de verkeersdruk naar verwachting versterkt. Aanvullende ingrepen zijn nodig om de verkeersstructuur te verstevigen en het lokale wegennet te ontlasten van (doorgaand) verkeer.

Doorgaand verkeer op de N207

De omvang van het verkeer op de N207 is groot, maar kan gemiddeld gesproken redelijk verwerkt worden. Ongeveer 20% van het verkeer is doorgaand verkeer door de hele corridor. Ongeveer 40% is doorgaand t.o.v. Waddinxveen en Boskoop en heeft een herkomst en/of bestemming elders in de corridor (bijvoorbeeld verkeer tussen Gouda en Alphen aan den Rijn). De overige 40% bestaat uit lokaal gebonden verkeer dat herkomst of bestemming in het gebied Waddinxveen/Boskoop heeft.

Met de Bodegravenboog kan het doorgaande verkeer voor een groot deel van de N207 afgeleid worden. Met de Bodegravenboog wordt de verbinding A12-N11 aantrekkelijker voor verkeer tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. Hierdoor neemt de verkeersdruk op de N207 af. De functie van de N207 kan met een veel lager aandeel doorgaand verkeer sterker worden afgestemd op de ontsluiting van het gebied.

Oost-westverbindingen / hefbruggen

Het overgrote deel van het verkeer over de hefbruggen heeft een herkomst en/of bestemming in Waddinxveen of Boskoop zelf, of enigszins verder in bijvoorbeeld Hazerswoude-Dorp. In oost-west richting is van doorgaand verkeer – over de corridor heen – op deze routes nauwelijks sprake.

De Westelijke Randweg draagt bij aan een betere verdeling van het verkeer over het gebied. De modelresultaten laten echter zien dat de ontlasting van de oost-westverbindingen door Waddinxveen en Boskoop en beide hefbruggen gering is. De Westelijke Randweg is voor dit verkeer dan ook geen alternatief.

Ook de Bodegravenboog heeft voor deze oost-westrelaties weinig betekenis. Op deze verbindingen is het doorgaande verkeer, waarvoor een Bodegravenboog een zinvol alternatief kan zijn, beperkt.

Een maatregel die wel effect kan sorteren is het aanleggen van aanvullende infrastruc-tuur ten noorden van Boskoop, tussen de Hoogeveenseweg en de N11. Deze maatregel kan bijdragen aan een betere verdeling van verkeer in westelijke bestemmingen en oostelijke bestemmingen in het gebied. Door het nemen van aanvullende verkeersremmende maatregelen op de Zijde (bijv. een verbod voor vrachtverkeer), kan deze maatregelen zorgen voor de gewenste sterke afname van verkeer door de dorpskern van Boskoop. De nieuwe verbinding zorgt voor een alternatieve route (ook al is het via een omweg), die beter ingericht is op vrachtverkeer en hogere intensiteiten.

Er zijn twee varianten denkbaar:

– een noord-zuidverbinding tussen de Hoogeveenseweg en de N11;

– een meer oostelijker verbinding, ten noorden van Boskoop, aansluitend op de N207.

Beide varianten worden in de volgende paragraaf ‘Oplossingrichtingen’ uitgewerkt.

Naast nieuwe infrastructuur moet ook gekeken worden naar mogelijke aanpassing van het bedieningsregime van de hefbruggen. Hiermee kan wel het oponthoud en de stagnatie van het verkeer (tijdens de spitsperioden) verminderd worden, maar wordt de omvang van het verkeer door de dorpskernen echter niet verminderd. Ervaringen elders in de provincie laten zien dat de winst hiervan zeer gering is.

Hazerswoude-Dorp

Voor de N209 door Hazerswoude-Dorp is sprake van een specifieke situatie. Ingrepen in het wegennet, zoals aanleg van een Westelijke Randweg bij Boskoop/Waddinxveen, zijn wel van invloed op de omvang van het verkeer op de N209, maar deze effecten zijn beperkt. Alleen een variant Noordelijke Rondweg Boskoop (in plaats van een directe verbinding Hoogeveenseweg-N11) leidt tot een sterke toename van verkeer op de N209 omdat dit voor verschillende verkeersstromen dan een kortere route is.

In alle gevallen betreft het echter een omvangrijke verkeerstroom door de kern van Hazerswoude-Dorp. Hoewel de invloed over een beperkte lengte optreedt, is deze situatie in principe ongewenst voor een goed functioneren van de dorpskern van Hazerswoude-Dorp, wat betreft de leefbaarheid en verkeersveiligheid.

Oplossingsrichtingen

In het zuidelijk deel van de corridor kunnen verschillende maatregelen bijdragen aan het versterken van de verkeersstructuur. Deze maatregelen kunnen in de planvorming in principe apart opgepakt worden. Maar voor de visievorming in relatie tot de ruimtelijke positionering en ontwikkeling moeten ze in hun samenhang beschouwd worden.

Westelijke Randweg

De Westelijke Randweg zorgt (in aanvulling op het zuidelijke deel tussen de A12 en Onderweg, te realiseren in het kader van de Zuidplaspolder) voor verbetering van de verkeersstructuur aan de westzijde van Waddinxveen-Boskoop. Hierdoor kan een deel van het doorgaande verkeer van het lokale wegennet worden afgeleid, al dan niet met flankerende maatregelen. In zijn totale vorm is de Westelijke Randweg een volledige randweg voor Waddinxveen en Boskoop, welke bestaat uit drie delen:

– Het zuidelijk deel tussen de A12 en Onderweg, te realiseren in het kader van de Zuidplaspolder;

– Het middendeel ter hoogte van het Bentwoud, tussen de Onderweg en Hoogeveense-weg (in de tekst wordt hieraan gerefereerd met de naam ‘Westelijke Randweg’);

– Het noordelijk deel tussen de Hoogeveenseweg en de N11, waarvoor op dit moment nog verschillende alternatieven in beeld zijn (zie onder paragraaf ‘Verbinding Boskoop – N11’ op pagina 34).

De Westelijke Randweg leidt, zonder flankerende verkeersremmende maatregelen, in beperkt mate tot vermindering van het doorgaande verkeer op de Zijde (Boskoop). Voor Waddinxveen houdt de Westelijke Randweg een structuurverbetering in die leidt tot een vermindering van de verkeersdruk op bestaande routes door het stedelijk gebied.

De Westelijke Randweg vervult een belangrijke functie in de ontwikkeling en herstructurering van de greenport (noordzijde Boskoop) en hangt daarmee sterk samen met een noordelijke ontsluiting van dit gebied (zie hierna). Met het oog op de toekomstige ontwikkeling van een robuustere wegenstructuur in dit deel van de corridor is de Westelijke Randweg een onmisbare schakel.

De aanleg van de Westelijke Randweg moet worden afgestemd op de aanleg van het Bentwoud. Vanuit het (te ontwikkelen) groene karakter van het gebied is een orgvuldige inpassing van de weg noodzakelijk. Tegelijkertijd spelen er naast verkeer en groenontwikkeling andere belangen en mogelijke functies in het gebied: waterberging, grondverzet (tbv. realisatie Bentwoud), nutsvoorzieningen, fietsverbindingen en eventueel (landelijk) wonen. Welke functies mogelijk en/of gewenst zijn vereist nadere (beleids-)afstemming. Binnen het huidige Streekplan is woningbouw in deze zone niet mogelijk. Binnen het rijksbeleid ten aanzien van het Groene Hart is woningbouw aan zeer strenge voorwaarden gebonden. Dit beleid is door de provincie Zuid-Holland vertaald in het aangeven van een ‘rode contour’ rond bestaand stedelijk gebied. Hiermee wordt de begrenzing van de mogelijkheden van nieuwe woningbouw aangegeven. Aan deze zijde van Waddinxveen ligt de ‘rode contour’ direct tegen de bestaande bebouwing aan. Wijziging van de ‘rode contour’ is een noodzakelijke voorwaarde voor eventuele woningbouw. Binnen het rijksbeleid ten aanzien van het Groene Hart moet dit echter afgewogen worden tegen woningbouw op andere plaatsen in het Groene Hart (volgens het principe ‘migratiesaldo nul’). In een aanpak als gebiedsontwikkeling kan binnen een stevig kader slagvaardiger gewerkt aan een goede, evenwichtige invulling van het gebied, waarbij verschillende belangen elkaar kunnen ondersteunen. Ook aan de kostenkant zijn voordelen te behalen door verschillende belangen en functies slim te koppelen en ‘werk met werk’ te maken. Voor de (recreatieve) ontsluiting van het toekomstige groengebied wordt de verbinding op dit moment niet nodig geacht.

Bodegravenboog

De Bodegravenboog heeft veel betekenis voor de corridor. Met de Bodegravenboog kan het doorgaande verkeer op de N207 in het zuidelijk deel van de corridor in belangrijke mate afgeleid worden naar de route A12 – N11 – Alphen aan den Rijn/N207-noord. In combinatie met de Westelijke Randweg wordt het overige verkeer op de N207 beter verdeeld over de oostzijde en westzijde van het gebied en neemt de verkeersintensiteiten op de N207 verder af. De uiteindelijke winst is uiteraard wel afhankelijk van de (toekomstige) verkeersafwikkeling op de A12. Als hier veel files voorkomen dan is de N207-midden wellicht nog steeds een aantrekkelijke route voor bijvoorbeeld verkeer tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. De Corridorstudie N207 bevestigt hiermee de prioriteit die aan de Bodegravenboog wordt gegeven in het Gebiedsprofiel.

De kosten van de Bodegravenboog zijn aanzienlijk, zo blijkt uit eerste ramingen. Dit komt voornamelijk door de ‘buitenboog’ (A12 – N11) die over grote afstand op hoogte over de A12 en de N11 heen moet. De kosten voor de ‘binnenboog’ (N11 – A12) zijn veel lager, terwijl deze toch de helft van de functionaliteit voor zijn rekening neemt. Het gedeelte van de N207 tussen Boskoop en Gouda wordt in de noord-zuidrichting ontlast en het biedt ook een oplossing voor de onveilige verkeerssituatie als gevolg van de terugslag van het verkeer op de N11 bij de afrit Goudseweg (N459). In een verkennende studie kan bezien worden of het mogelijk is (vooralsnog) alleen de ‘binnenboog’ aan te leggen. Ook de benodigde ontwerpsnelheid van de oplossing moet daarin betrokken worden, omdat deze in grote mate bepalend is voor de kosten.

Hazerswoude-Dorp

Voor Hazerswoude-Dorp zijn twee oplossingen voorhanden:

– een (korte) tunnel voor de N209 ter hoogte van de dorpskern van Hazerswoude-Dorp;

– een omleiding oostelijk van Hazerswoude-Dorp.

Omleiding van de N209 biedt de beste perspectieven voor een goede toekomstige verkeersstructuur omdat deze omleiding tevens kan dienen voor de ontsluiting van (de uitbreiding van) het PCT-terrein. Een tunnelvariant kan helpen de lokale leefbaarheid-problematiek te verminderen, maar vormt nog steeds een barrière in de dorpskern en draagt niet bij aan een verbetering van de gehele structuur van het wegennet in afstemming met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied.

Verbinding Boskoop – N11

In aansluiting op de Westelijke Randweg maakt een verbinding tussen de Hoogeveenseweg en de N11 de wegenstructuur van Waddinxveen-Boskoop compleet en is in de meeste hoofdrichtingen een goede afwikkeling van het doorgaande en externe verkeer mogelijk.

In oost-west richting blijft er een sterke druk liggen op de route door Boskoop door de grote omvang van het interne verkeer en door de belangrijke doorgaande route Hoogeveenseweg-Zijde-N207 in zuidelijke richting. De Westelijke Randweg is hiervoor geen goed alternatief omdat dan gebruik gemaakt moet worden van een route door Waddinxveen en over de hefbrug.

Alleen met een complete verkeersstructuur, waarin zowel de Westelijke Randweg als de verbinding Boskoop – N11 worden gerealiseerd, is een volledige verkeersafwikkeling buiten de beide dorpskernen om mogelijk. Realisatie van de afzonderlijke delen moet dan gezien worden binnen de ontwikkeling van de ruimtelijke structuur, met name hierin de ontwikkeling van de greenport Boskoop, en fasering van investeringen. Deze verkeersstructuur biedt westelijk van de bebouwde kom van Boskoop en Waddinxveen een nieuwe doorgaande verbinding tussen de A12 en de N11. De berekeningen met het verkeersmodel laten zien dat dit niet leidt tot een toename van doorgaand verkeer door de corridor als geheel.

De verbinding kan gelegd worden direct westelijk van de spoorlijn en aansluiten op de N11 ter hoogte van Goudse Schouw. Maar ook een meer westelijk tracé is denkbaar.

Een andere variant voor de verbinding Hoogeveenseweg-N11 is een Noordelijke Rondweg om Boskoop heen, welke weer aansluit op de N207 (t.h.v. Halve Raak) en op de nieuwe Oostelijke Rondweg Boskoop. Deze verbinding heeft meer betekenis voor de lokale wegenstructuur van Boskoop. Het wordt hierdoor mogelijk vergaande verkeersremmende maatregelen te nemen op de Zijde.

Beide varianten zijn moeilijk in te passen in het bestaande, intensief gebruikte en fijnverkavelde gebied. De realisatie van deze verbinding (in beide opties) is dan ook alleen reëel in combinatie met een herstructurering van het gebied (in het kader van het versterken van de greenport-functie). De verbinding zal ook een belangrijke functie in de ontsluiting van dit gebied kunnen vervullen. Bij de verbinding Hoogeveenseweg-N11 is de inpasbaarheid van de weg in het boomteeltgebied en (door of langs) het recreatiegebied Zaanse Rietveld (herinrichting 2006) een belangrijk aandachtspunt.

Inpassing in het boomteeltgebied geldt ook voor de Noordelijke Rondweg. Voor deze verbinding zullen de kosten naar verwachting hoger zijn door kruising van de spoorlijn en de Gouwe (staande mastroute vereist hoge en beweegbare brug).

Evenals voor de Westelijke Randweg geldt dat aanleg van deze verbinding (in beide varianten) het best kan plaatsvinden in het kader van een integrale gebiedsontwikkeling. Nadere studie naar de verkeerskundige waarde, de tracés en de kosten is nodig. Hierbij moet gekeken worden naar de samenhangende ontsluiting van deze zone tussen Hoogeveenseweg en N11 en tussen Hazerswoude-Dorp/N209 en Boskoop/N207 (zie figuur).

Verder

Om een zo goed mogelijk gebruik van het wegennet te bewerkstelligen en onnodig vrachtverkeer te voorkomen dienen afspraken gemaakt te worden over het vrachtver-keer van en naar de vele tuinbouw, handels- en vervoerbedrijven. Dit is ook opgenomen in het Boomteeltpact. Wellicht dat (bulk)vervoer over het water, al dan niet in combinatie met een overslag- en verzamelfunctie voor de Overslag Terminal Alphen (OTA) hier een rol in kan spelen.

Terugvaloptie

De aanleg van de Westelijke Randweg vindt volgens de hierboven geschetste oplossingsrichtingen plaats binnen het bredere kader van een gebiedsontwikkeling. Een stevige ruimtelijk-economische visie voor deze gebiedsontwikkeling, met name vanuit de ontwikkeling van de Greenport Boskoop, is noodzakelijk als basis voor beslissingen over de gewenste ingrepen in de infrastructuur. Hierdoor is de ontwikkeling veel complexer dan de reguliere aanleg van een weg. De kans bestaat dan ook dat de aanleg van (delen van) de Westelijke Randweg – binnen een redelijke termijn – niet van de grond komt. Hert is noodzakelijk te komen tot een samenhangend investeringsschema voor de afzonderlijke delen. De opgave blijft in alle gevallen overeind staan. Er ontbreekt een stevige noord-zuidverbinding die de N207-midden, ter hoogte van Waddinxveen en Boskoop, kan ontlasten. Ook de hefbruggen over de Gouwe blijven zwaar belast. Het zal in elk geval noodzakelijk zijn – als minimale terugvaloptie – de situatie op de N207 ter hoogte van de hefbrug Waddinxveen te verbeteren.

6. Maatregelenprogramma

In de voorgaande hoofdstukken 3, 4 en 5 zijn voor de verschillende delen van de corridor oplossingsrichtingen neergezet. De oplossingsrichtingen vormen de ingrediënten voor een samenhangend maatregelenprogramma. Dit programma kent twee delen:

– Maatregelen op middellange termijn, met eerste prioriteit, direct gekoppeld aan verkeersproblematiek die nu al optreedt. Ze verbeteren de regionale bereikbaarheid, leefbaarheid en/of doorstroming.

– Maatregelen, gevat in gezamenlijke denkbeelden voor de langere termijn. Deze infrastructurele verbeteringen hangen nauw samen met keuzes in de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen. Ze kunnen niet alleen gerechtvaardigd worden vanuit (huidige) verkeerskundige problematiek, maar vereisen een bredere afstemming in besluitvorming en uitvoering.

Op basis van dit Eindrapport Corridorstudie N207 maken de betrokken partijen (zie hoofdstuk 1. Inleiding) afspraken over de regievoering om verdere stappen richting realisatie te zetten en over een financieringsstrategie. Deze afspraken worden beklonken in een intentieovereenkomst. Het hier opgenomen maatregelenprogramma is een eerste voorstel voor het verder te ontwikkelen definitieve maatregelenprogramma.

7. Bijlagen

Maatregelenpakket N207 korte termijn

Onderzochte alternatieven en varianten

Bereikbaarheidsopgaven 1^e fase Corridorstudie N207

Opgave 1:

Grote verkeersvraag Alphen aan den Rijn - noorden

De verkeersvraag in de huidige situatie ten noorden van Alphen aan den Rijn is groot. De capaciteit van de N207-noord is ontoereikend; wanneer het gedeelte van de vraag wordt beschouwd waarvoor geen redelijke alternatieven beschikbaar zijn is de vraag in het drukste uur ongeveer 500 verplaatsingen groter dan de capaciteit. Dit bevestigt het dagelijkse verkeersbeeld op deze relatie: veel congestie en een brede spits.

In de toekomst neemt de verkeersvraag volgens de modelberekeningen nauwelijks toe. Een verklaring hiervoor kan zijn dat dichtbij gelegen werkgebieden, met name binnen de Oude Rijnzone en de Zuidplaspolder, zorgen voor een andere oriëntatie van het Alphense verkeer. De relatie met het noorden (o.m. Schiphol en Amsterdam) zou hierdoor volgens het modelonderzoek in 2020 niet veel groter zijn dan de huidige situatie.

Dit zou echter een trendbreuk betekenen met de ontwikkeling van het verkeersbeeld in het verleden en is daarom opmerkelijk. De volgende fase van de corridorstudie biedt de gelegenheid om de toekomstige ontwikkeling op deze relatie nader te analyseren en de modeluitkomsten verder te toetsen.

Opgave 2:

Sterke ontwikkeling van de oost-westrelatie

De komende jaren zal de oost-westrelatie binnen de corridor sterker worden. Met name aan de westzijde, waar de capaciteit van de N11 al dicht bij de huidige verkeersvraag ligt, kan deze groei voor problemen zorgen. De groei bestaat met name uit regionaal verkeer (van het ene gebied naar het andere) en in 2020 overschrijdt de vraag volgens de analyse het aanbod (met ca. 25%).

Opgave 3:

Sterkere relatie Waddinxveen / Boskoop en zuiden

Aan de zuidzijde van de corridor verschuift het zwaartepunt van de verkeersvraag zich meer naar het zuiden. De relatie vanuit Waddinxveen/Boskoop naar Zoetermeer en verder naar Den Haag groeit niet, terwijl de relatie met de dichterbij gelegen (nieuwe werk-) gebieden Zuidplaspolder en Gouda toeneemt.

Opgave 4:

Rekening houden met doorgaand verkeer

De vraag van doorgaand verkeer, dat de corridor over de volle lengte noord-zuid of oost-west zou willen doorkruisen, is beperkt, maar zeker niet verwaarloosbaar. In beide richtingen gaat het in de huidige situatie over 500 à 700 verplaatsingen in de drukste richting in het drukste uur, ruwweg 1/5 deel van de totale vraag.

In de oost-westrichting is hiervoor met de N11 een goede verbinding beschikbaar.

Bij het ontwerpen van de structuur in noord-zuid richting zullen alternatieven voor afwikkeling van deze doorgaande verkeersvraag zorgvuldig moeten worden afgewogen en ontworpen, om een goed evenwicht te vinden tussen het faciliteren van dit doorgaande verkeer en hun bijdrage in het oplossen van lokale en regionale knelpunten.

Opgave 5:

Druk op het lokale wegennet

Het interne verkeer in het gebied Waddinxveen/Boskoop neemt tot 2020 aanzienlijk toe met 50%. Dit brengt een grote druk op het lokale wegennet met zich mee. Deze druk zal ook uitstralen op de regionale verbindingen in dit gebied, zoals de N207.

Ook in Alphen aan den Rijn (en westelijke Oude Rijnzone) neemt het interne verkeer behoorlijk toe, maar in mindere mate (20%).

Opgave 6:

Inrichten voor lokaal verkeer in het noord-oostgebied

In het noord-oostgebied van de corridor verplaatst zich vooral lokaal verkeer. Er is hier weinig vraag naar een doorgaande verbinding. De wegenstructuur in het gebied (oost) zou op deze vraag moeten worden afgestemd. Bij ingrepen in de wegenstructuur, bijvoorbeeld in het kader van onderhoud, zou het accent dan ook beter kunnen liggen op verkeersveiligheid en leefbaarheid, dan op een stroomfunctie van de wegen.